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高鐵是誰的盛宴,國內軸承無一廠商有生產能力
中國軸承網 發布時間:2011/02/22
誰的高鐵盛宴？ 鐵路大開發盛宴刺激了相關鐵路設備股和基建股持續飆升，但漲幅最大的均為所謂的“高鐵概念”，如中國南車、中國北車、晉西車軸、軸研科技(32.20,0.00,0.00％)、西北軸承、天馬股份等。
但筆者經過深入調查發現，這些所謂的高鐵概念股純粹是炒概念，可能在未來幾年都無法生產高鐵零配件，反倒是那些鐵路基建股會確定無疑受益于鐵路大開發。
根據相關規劃，“十二五”期間,高鐵將迎來建設高峰，2011年全國鐵路計劃基建投資7000億元人民幣，為整個高鐵設備制造企業提供了巨大的市場機遇。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2012年我國將建成42條高鐵客運專線，總里程將超過1.3萬公里，這對動車組將形成800列的新增需求，到2020年我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，為我國高鐵軸承提供了廣闊的市場空間。業內有關專家估算，未來三年我國高鐵軸承市場將超過20億元。但理財一周報調查發現，作為高鐵基礎零配件的高速列車軸承領域，卻是瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭在牢牢占據著中國的市場。
目前，機械基礎零部件已經成為制約我國制造業向高端化發展的短板。根據有關規劃，“十二五”期間政府將繼續加大對高端裝備零部件的國產化力度，高鐵相關配件計劃達到80％的國產化率。
國內無一廠商有生產能力
受到高鐵大跨越和國產化的刺激，“高鐵概念”自去年7月份開始持續走強，在前期市場暴跌中，高鐵概念股反倒逆勢上漲，
但有研究人士對筆者透露，高端產品相配套的軸承研發能力卻偏低。雖然對國內主機的配套率達到80％，但高速鐵路客車、中高檔轎車、高水平軋機等重要主機的配套和維修軸承，目前基本上仍然得靠進口。
“軸承是國家重大技術裝備的關鍵零部件，目前轎車、高鐵、風電、精密機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承行業的軟肋，長期依靠進口。由于我國軸承工業發展跟不上，強力拉動了軸承的進口。如在高速鐵路的大發展中，時速200公里以上的動車組用軸承全部為進口。”宏源證券分析師荀劍透露。
“我國生產的軸承產品在性能與價格比、高精度、低噪音、長壽命與高可靠性等方面與國外知名企業存在著較大的差距。”荀劍表示，“目前我國時速160公里以上客車用軸承全部靠進口，通過提升技術實現國產化爭奪國內市場份額是我國鐵路軸承行業發展面臨的現實問題。”
荀劍介紹，軸承的高速性能是決定其能否適應高速鐵路的基本條件。列車要求能在非常嚴格的工作條件下運行。特別是在徑向、軸向而且有時在旋轉方向上也產生大的加速度的運轉條件下，要求鐵路軸承必須延長維修周期，且必須以最大限度的可靠性保持其功能。
2月15日，晉西車軸證券部工作人員對理財一周報表示，公司主要做車軸，目前時速在300公里以上高鐵所用車軸全部進口，國內沒有企業能生產。公司原來做過一些試驗品送檢測，但不清楚結果怎么樣。
荀劍透露，盡管我國軸承行業近年來發展迅速，但是主要集中在普通軸承領域，與世界軸承強國相比，中國還存在著較大的差距，主要表現在高精度、高技術含量和高附加值產品的比例偏低，產品穩定性差，可靠性低，壽命短。反映在市場上，就是我們對高品質軸承的需求要靠進口來滿足。其中，精密級和大型軸承需求復合增速達20％左右。在總需求中，機床用精密軸承、工程機械、重型軋機大型軸承、高科技用軸承等市場需求旺盛。
軸研科技證券部工作人員2月15日更加直接地對理財一周報表示，“今年肯定做不出來，可能幾年內也無法大量生產出給高鐵配套的軸承。”
2010年7月，中國軸承工業協會開展高速鐵路軸承會商，確定由軸研科技作為項目牽頭負責單位，在軸承行業開展高速鐵路軸承的研發工作。隨后，國家科技部發布“十二五”指南，對“高速鐵路和城市軌道交通車輛軸承關鍵技術研究與應用”課題進行擇優競標，針對高速鐵路和地鐵、輕軌等城市軌道交通車輛對軸承的急需，開發高可靠性配套軸承，突破關鍵技術，完成可靠性試驗。項目設定目標：高鐵軸承時速≥250km，軌道交通車輛軸承時速≥100km；形成批量生產能力，實現產業化。項目計劃進度：2011年完成課題調研，主要包括課題專題分解工作，軸承速度譜和載荷譜的分析制定，軸承的結構優化設計和仿真分析等工作；2012年全面完成軸承的各項設計研究和圖紙的設計，完成熱處理各項技術的研究與分析等工作；2013年10月前完成軸承的各項臺架試驗，性能考核與可靠性評估；12月完成課題驗收。
軸研科技方面表示，公司聯合洛陽LYC軸承有限公司、哈爾濱軸承集團公司等企業和大專院所參與了該項目的競標，目前尚無結果。軸研科技雖然就該項目做了一些前期準備，但并非如一些報道所述“已經開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗”。
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